Trovärdigheten i bonus-malus kan starkt ifrågasättas

-
Eftersom miljöpåverkan är allena rådande för införandet av bonus-malus så kan det kanske vara bra att tänka ett varv till och ta med alla kända fakta.

Från och med första juli 2018 så träder det omtalade bonus-malus-systemet in. Är detta ett genomtänkt och rättvist system? Att vi skall välja bilar som har mindre miljöpåverkan tror jag inte det är någon som ifrågasätter, däremot kan de bedömningar som ligger till grund för både ”bonus”- och ”malus”-delen starkt ifrågasättas.

Hur man framöver kommer beräkna fordonsskatten

I korthet går det nya systemets malus-del ut på att nya bilar under en treårsperiod skall betala skatt utifrån koldioxidutsläpp. En bil som släpper ut 95-140 gram per kilometer får en skatt på 82 kronor/gram, har bilen ett utsläpp på över 140 gram per kilometer så blir skatten 107 kronor/gram. Från och med år fyra är skatten 22 kronor/gram för bilar med utsläpp över 111 gram per kilometer, samma som i dagsläget. Till detta skall läggas ett grundbelopp på 360 kronor/år. Om man har en dieselbil tillkommer även en miljöskatt på 250 kronor samt ett bränsletillägg. Bonusdelen medför att bilar med noll utsläpp får en bonus på 60 000 kronor, bilar som har ett utsläpp på upp till 60 gram per kilometer får 10 000 kronor i bonus, denna summa gäller även för gasbilar.

Nya sätt att mäta bilarnas utsläpp

Från den första september finns det ett krav på att alla bilar som skall typgodkännas inom EU skall mätas i enlighet med körcykeln WLTP, som ersätter NEDC. Med den nya körcykeln blir testet mer anpassat till verklig körning eftersom det är utformat utifrån data från verklig körning, det tidigare testet var väldigt fokuserat på långsam stadskörning. Från och med den första september 2018 skall även alla nya bilar redovisa utsläpp och bränsleåtgång i enlighet med WLTP, även de som är godkända tidigare.

Beräknas på felaktiga premisser

Dessa nya rön skall dock inte in i det svenska systemet förens första januari 2020. Enligt finska Trafiksäkerhetsverket kommer det innebära att bilar som testas i enlighet med WLTP kommer att ha ett högre utsläppsvärde än bilar som testas i enlighet med NEDC. Utifrån regeringens förslag kommer det sålunda att finnas ett antal bilar som kommer att få en bonus som är beräknad på felaktiga premisser. Givetvis kommer även väldigt många bilar, som i enlighet med NEDC ligger på under 95 gram per kilometer, slippa skattehöjning trots att de i realiteten har utsläppsvärden som kanske överstiger gränsen med 10-20%.

Tveksamheter kring supermiljöbilar

I dagsläget finns det närmare tio laddhybridbilar som släpper ut 45-49 gram per kilometer och därmed blir klassade som supermiljöbilar i enlighet med NEDC. Skulle dessa bilar klassificeras i enlighet med WLTP så kan kanske risken vara överhängande att ett flertal av dessa inte skulle klara av gränsen för supermiljöbil och därigenom inte var lika attraktiva som tjänstebilar. Av dessa är alla utom en producerade i tyska eller svenska produktionsanläggningar. Men det kan väl inte vara så att regeringen har tagit hänsyn till påtryckningar från bilindustrin när man har valt att behålla värden enligt NEDC fram till 2020?

Jag har givetvis ingenting emot att samhället i stort strävar efter en bilflotta som har mindre påverkan på miljön. Dock anser jag att en sådan stor förändring som bonus-malus-systemet innebär, skall bygga på kända fakta så att alla gynnas eller missgynnas utifrån samma kriterier. Givetvis kommer dessa förändringar att påverka hela tjänstebilssektorn på ett betydande sätt, men det återkommer jag till i min nästa blogg.

 

Kör försiktigt där ute

Mats Gråberg